LES RAISONS DE LA CONSOMMATION D’HUILE À MOTEUR (troisième partie)

LES RAISONS DE LA CONSOMMATION D’HUILE À MOTEUR (troisième partie)

8. Cylindres déformés

Les cylindres dont la déformation ne provient pas de l’usure comme au numéro 7,

mais d’autres causes – comme une distribution inégale de la chaleur ou un

serrage inégal des boulons de la culasse –, présentent une surface que les

segments peuvent ne pas être capables de suivre complètement. Dans ce cas, il

peut y avoir des endroits où les segments n’arriveront pas à racler l’excédent

d’huile. Lorsque la combustion se produit, cette huile sera brûlée, ce qui

augmentera la consommation d’huile.

9. Soupape RGC bloquée (PCV valve)

La fonction principale de la soupape RGC (recyclage des gaz de carter) est de

rediriger les gaz perdus du carter vers le moteur pour brûler les hydrocarbures

qui ont échappé à la combustion. Les gaz perdus sont un mélange d’air,

d’essence et de gaz de combustion qui s’infiltre de l’autre côté des segments

durant la course de combustion. Le système RGC emploie habituellement un tube

qui relie le carter moteur au carburateur ou au collecteur d’admission.

L’aspiration du collecteur d’admission tire les gaz perdus et les amène dans la

chambre de combustion avec le mélange habituel d’air et d’essence. Une

soupape RGC peut être bloquée par la boue et les dépôts de vernis, emprisonnant

les gaz perdus dans le carter moteur. Ceci nuit à l’huile et favorise la formation de

dépôts. Si le problème n’est pas corrigé, les segments racleurs se bloquent, la

consommation d’huile augmente, les segments s’usent à cause des dépôts, les

joints perdent leur étanchéité à cause de la pressurisation du carter moteur, de

l’huile remonte jusqu’au bouchon de remplissage et le moteur fonctionne

difficilement.

10. Abrasif de rodage

Si on procède au rodage (honing) ou au déglaçage (glaze breaking) des cylindres

d’un moteur, les instructions de nettoyage devraient être suivies avec soin afin de

prévenir la fragmentation du métal ou l’abrasion des surfaces d’appui des

segments.

Voici les instructions de nettoyage pour les cylindres remis à neuf : après le

rodage, lavez en profondeur les parois des cylindres avec de l’eau savonneuse et

une brosse à récurer. Huilez immédiatement après ou enduisez les cylindres

d’huile n o 10 et essuyez. Répétez jusqu’à ce que toute matière étrangère ait

disparu. Après le travail de déglaçage ou de rodage, un linge blanc passé sur les

parois des cylindres ne devrait montrer aucune salissure.

Note : Ne pas utiliser d’essence ou de kérosène pour nettoyer le cylindre après le

rodage. Des solvants de cette nature n’enlèveront pas les résidus et pourraient

même faire pénétrer des particules abrasives dans les pores du métal. Un

mauvais nettoyage des parois du cylindre laissera des abrasifs qui provoqueront

une usure rapide, une défaillance des segments et une consommation d’huile

élevée.

11. Gorges de segment usées (ring grooves)

Pour que les segments de piston forment un bon joint d’étanchéité, les côtés des

gorges de segment doivent être droits et bien plats – sans arrondi ni épaulement

– et le jeu entre les segments et les gorges doit être approprié. Normalement, ce

jeu ne devrait pas excéder 0,002 à 0,004 pouces. Quand les pistons montent et

descendent, les segments devraient s’appuyer sur les côtés des gorges avec

autant de précision que lorsque les soupapes se ferment pour éviter les fuites.

Des segments neufs installés dans des gorges déformées ou irrégulières ne seront

pas efficaces et, par conséquent, de l’huile passera derrière les segments jusque

dans la chambre de combustion. À l’opposé, trop de jeu entraînera un

mouvement excessif des segments dans les gorges, ce qui favorise l’usure des

composantes en question. Si le problème n’est pas corrigé, les cordons de piston

pourraient être endommagés.

La suite au prochain épisode!

Bruno Ranger 

Spécialiste en lubrification

Agent autorisé Amsoil 1702977

sans frais 1 800 804 6059

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LES RAISONS DE LA CONSOMMATION D’HUILE À MOTEUR (deuxième partie)

(deuxième partie)
4. Paliers de bielle usés ou endommagés (connecting rod
bearings)

Le jeu dans les paliers de bielle entraîne une perte d’huile de la même manière que chez les paliers principaux. Mais dans ce cas-ci, l’huile monte plus facilement dans les cylindres. Des paliers de bielle endommagés inondent le cylindre avec une quantité d’huile tellement importante que les pistons et les segments, conçus pour fonctionner avec une quantité normale ou légèrement supérieure d’huile, sont surchargés et l’huile s’échappe jusque dans la chambre de combustion, ce qui provoque une consommation d’huile exagérée. ATTENTION : un jeu insuffisant dans les paliers peut aussi provoquer des dommages aux pistons, aux segments, aux cylindres et aux paliers eux-mêmes.

5. Paliers d’arbre à cames usés ou endommagés (camshaft
bearings)

Les paliers d’arbre à cames sont généralement lubrifiés sous pression, et s’ils ont trop de jeu, il y aura des fuites d’huile. De grandes quantités d’huile peuvent alors inonder les guides et les tiges de soupape et faire augmenter la consommation d’huile.

6. Tourillons du vilebrequin usés (crankshaft journals)

Les tourillons de vilebrequin usés auront le même effet sur la consommation d’huile que les paliers en mauvais état. Lorsqu’ils sont usés de manière inégale,
on ne peut pas y installer des paliers neufs et obtenir un jeu uniforme pour la lubrification. Un roulement bien ajusté à la partie la plus large du tourillon laissera du jeu là où le tourillon est plus étroit, et une trop grande quantité d’huile y passera. Les tourillons déformés ou éraflés doivent être rectifiés et munis de paliers de la bonne grosseur pour obtenir le jeu désiré.

7. Cylindres coniques et excentrés

Dans les cylindres légèrement coniques ou excentrés, l’huile peut encore être contrôlée par les pistons et les segments. Cependant, plus cette condition s’aggrave, plus le niveau de contrôle de l’huile devient difficile à maintenir. On doit ceci à plusieurs facteurs. Le jeu accru entre le piston et le cylindre permet au piston de ballotter dans le cylindre usé. Lorsqu’il est incliné momentanément, une
quantité anormale d’huile peut passer au-delà du piston. Les segments, aussi inclinés dans le cylindre, permettent à l’huile de s’infiltrer d’un côté. À chaque course de piston, un peu de cette huile se retrouve dans la chambre de combustion. Pour chaque révolution du vilebrequin, le piston monte et descend. Lorsqu’un moteur tourne à 3000 tr/min (environ 96 km/h), les segments qui travaillent dans un cylindre conique et excentré s’étirent et se contractent 6000 fois par minute. Par conséquent, à haute vitesse, les segments peuvent ne pas avoir le temps d’épouser parfaitement toutes les parties du cylindre à chaque course du piston. Quand cela se produit, le moteur consomme davantage d’huile
à cause de ce qu’on appelle le pompage d’huile.

La suite au prochain épisode!

Bruno Ranger 

Spécialiste en lubrification

Agent autorisé Amsoil 1702977

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LES RAISONS DE LA CONSOMMATION D’HUILE À MOTEUR (première partie)

Voici une source d’information pratique dans les cas de consommation « anormale » d’huile à moteur.
Il est intéressant de constater que les deux seuls problèmes causés par l’huile elle-même traités dans cet article sont expliqués par une huile « sale » ou un remplissage excessif du carter de moteur. Les autres problèmes sont tous de nature mécanique.

Avant d’entamer le survol des raisons de la consommation d’huile, il faut savoir qu’un certain degré de consommation est normal dans tout moteur. Ce qui est considéré comme normal ou acceptable, cependant, peut varier d’un moteur ou d’une application à l’autre. Par exemple, le constructeur automobile Ford considère qu’une consommation allant jusqu’à une pinte (946 ml) d’huile pour 1 600 km (1 000 mi) d’opération est acceptable chez un moteur à essence. Pour les gros moteurs diesel utilisés dans les applications de camionnage routier, la plupart des constructeurs trouvent normale une consommation inférieure à un gallon (3,78 litres) d’huile pour 16 000 km (10 000 mi) de fonctionnement.

1. Fuites d’huile externes
Les endroits où peuvent survenir des fuites d’huile externes son nombreux et incluent entre autres les conduites d’huile, le bouchon de vidange du carter moteur, le joint d’étanchéité du carter d’huile, celui du boîtier de soupape, de la pompe à huile et de la pompe à carburant, de même que le carter de distribution et le palier de l’arbre à cames. Aucune source possible de fuite ne devrait être négligée, car même une fuite minuscule peut provoquer une consommation d’huile très élevée. Par exemple, on estime qu’une fuite d’une goutte d’huile tous les 6 mètres revient à perdre un peu moins d’un litre d’huile tous les 160 km. La meilleure façon de déceler les fuites externes est de fixer une grande pièce de tissu clair sous le véhicule et de lui faire faire un essai routier. Une tache d’huile sur le tissu indiquera la présence d’une fuite et son emplacement approximatif.

2. Joint d’étanchéité des paliers principaux avant ou arrière
(main bearing seals)

Les paliers principaux avant ou arrière usés provoquent presque toujours une perte d’huile, qui ne peut être décelée que lorsque le moteur fonctionne sous une certaine charge. Les joints d’étanchéité des paliers devraient être remplacés quand ils sont usés, car une fuite légère entraînera une consommation d’huile très forte, tout comme le ferait une fuite externe.

3. Paliers principaux usés ou endommagés (main bearings)

Les paliers principaux usés ou endommagés laissent passer une grande quantité d’huile, qui coule le long du vilebrequin et remonte dans les cylindres. L’importance des fuites augmente avec l’usure des paliers. Par exemple, si le palier a été conçu avec un jeu de 0,0015 pouce pour le refroidissement et la lubrification, l’infiltration d’huile demeurera normale aussi longtemps que ce jeu se maintiendra. Si par contre le jeu du roulement augmente à 0,003 pouce à cause de l’usure, la fuite d’huile sera cinq fois plus importante que la normale. Si ce jeu atteint 0,006 pouce, la perte d’huile sera vingt-cinq fois plus sévère que la normale. Lorsque les paliers principaux laissent passer trop d’huile, les cylindres
sont habituellement inondés par plus d’huile que ce que les pistons et les segments arrivent à gérer. Ceci entraîne le brûlage de l’huile dans la chambre de combustion et le calaminage (formation de dépôts de carbone) des pistons et des segments. Dans un moteur traditionnel à graissage sous pression, une grosse perte d’huile aux paliers principaux peut priver les paliers des bielles de
lubrification et parfois, surtout à basse vitesse, une quantité insuffisante d’huile parvient à lubrifier les parois des cylindres. Les pistons et les segments s’usent alors à un point tel qu’ils ne sont plus capables de contrôler l’huile à régime élevé. L’effet de l’usure des paliers principaux sera donc une consommation d’huile élevée.

Bruno Ranger 

Spécialiste en lubrification

Agent autorisé Amsoil 1702977

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L’impact de la chaleur extrême sur votre moteur!

La température de fonctionnement moyenne du moteur d’une voiture ou d’une camionnette est d’environ 235 °F (112°C), et plus encore si le moteur est fortement sollicité. Certains dispositifs qui favorisent la surchauffe, comme l’injection directe et la suralimentation, sont de plus en plus populaires auprès des conducteurs. Les constructeurs automobiles munissent leurs moteurs de ces technologies pour tenter de réduire toujours davantage la consommation de leurs véhicules et la pollution qu’ils émettent. Mais cette chaleur plus élevée dans le moteur peut provoquer une foule de problèmes qui contribuent tous à réduire la durée de vie de votre moteur.

Les dépôts et la boue

La chaleur peut détériorer rapidement l’huile à moteur, créant des dépôts sur les valves d’admission, ce qui restreint l’entrée d’air et a à l’étanchéité de la chambre de combustion. Ceci peut provoquer des ratés, une perte de puissance et une consommation de carburant élevée.  

La chaleur extrême affecte aussi l’efficacité des additifs, l’huile perd alors son pouvoir lubrifiant et refroidissant encore plus rapidement. De la boue peut se former et obstruer les étroits passages d’huile, empêchant ainsi le lubrifiant de se rendre aux composantes importantes, qui se mettent alors à s’user. Empêcher la formation de boues est d’autant plus important chez les moteurs à distribution à calage variable (VVT). Ce dispositif complexe peut cesser de fonctionner adéquatement à cause des dépôts, entraînant une perte importante de performance.

Des tests effectués par un laboratoire indépendant ont démontré la résistance à la chaleur supérieure de l’huile AMSOILSignature Series 5W-30 comparée à une huile ordinaire de marque populaire. L’efficacité supérieure de l’huile Signature Series a contribué à réduire les dépôts de 81 %, soit 5 fois moins qu’une huile ordinaire.  

La consommation d’huile

 Lorsque l’huile brûle, les molécules les plus légères s’évaporent, laissant derrière les composés plus lourds. Ceci provoque une augmentation de la viscosité, qui rend la circulation de l’huile plus difficile et augmente la consommation de carburant. Vous en avez peut-être fait l’expérience lorsque votre véhicule s’est mis « prendre de l’huile » et avait régulièrement besoin d’une petite mise à niveau. La consommation d’huile peut aussi entraîner une hausse des émissions polluantes.

Éventuellement, si trop d’huile brûle, il n’y en aura plus assez pour que toutes les parties du moteur soient lubrifiées, ce qui pourrait causer des dommages importants.

Comparée à une huile ordinaire, l’huile à moteur synthétique Signature Series a démontré une amélioration de la consommation d’huile de 38 %, ce qui implique des ajouts d’huile beaucoup moins fréquents.

Le test IIIG offre une preuve d’efficacité additionnelle. Après 200 heures, l’huile Signature Series a démontré une présence de dépôts 86 % inférieure à la norme de l’industrie après 100 heures, réussissant le test haut la main.

Les additifs haute performance et les huiles de base de qualité des huiles Signature Series offrent une résistance supérieure à la chaleur, pour une performance et une propreté optimales de votre moteur.  

 

Les cylindres remis à neuf "rodage"

Évitez l'abrasif de rodage

Si on procède au rodage (honing) ou au déglaçage (glaze breaking) des cylindres d’un moteur, les instructions de nettoyage devraient être suivies avec soin afin de prévenir la fragmentation du métal
ou l’abrasion des surfaces d’appui des segments.

Voici les instructions de nettoyage pour les cylindres remis à neuf : après le rodage, lavez en profondeur les parois des cylindres avec de l’eau savonneuse et une brosse à récurer. Huilez immédiatement après ou enduisez les cylindres d’huile no 10 et essuyez. Répétez jusqu’à ce que toute matière étrangère ait disparu. Après le travail de déglaçage ou de rodage, un linge blanc passé sur les parois des cylindres ne devrait montrer aucune salissure.

Note : Ne pas utiliser d’essence ou de kérosène pour nettoyer le cylindre après le rodage. Des solvants de cette nature n’enlèveront pas les résidus et pourraient même faire pénétrer des particules abrasives dans les pores du métal. Un mauvais nettoyage des parois du cylindre laissera des abrasifs qui provoqueront une usure rapide, une défaillance des segments et une consommation d’huile élevée.

Comment effectuer l'hivernage de sa moto

L'entretien et l'entreposage de votre moto en hiver:

En ce qui a trait à l'entretien de votre moto, il est parfois difficile de savoir où commencer. Il existe un éventail complet de listes de vérification qui pourront vous aider à bien comprendre ce que vous devez faire pour prendre soin de votre moto et de son moteur à la fin de la saison d'été.
Choses à faire avant l'entreposage:
1-Remplir le réservoir d'essence pour éviter la rouille dans le réservoir. 
2-Ajouter du stabilisateur d'essence AMSOIL (code ASTCN)
3-Changer l'huile et filtre (voir le guide de produit pour connaître les produits spécifiques à votre moto). L'huile neuve dans votre moteur donne une protection maximale contre la rouille et ne se dégradera pas. Le début de sa dégradation commencera le premier jour de son utilisation au printemps. En fait l'huile neuve qui n'a pas eu de contact avec la combustion du moteur ne se dégrade pas. 
4-Monter les pneus de la moto sur des planches de bois pour éviter la moisissure entre le plancher et les pneus.
5-Entreposer la moto dans un endroit sec et où la température est constante (le degré de la température n'est pas important mais il devrait le plus possible être égal pour éviter la condensation).

Pour obtenir plus d'information contactez moi par téléphone  1 800 804 6059 ou www.superhuile.com

Additif anti usure

Teneur réduite en ZDDP et protection contre l’usure

Les huiles à moteur modernes formulées avec moins d’additifs antiusure à base de zinc et de phosphore fournissent-elles une protection adéquate aux moteurs? C’est une question que les membres de l’industrie, les automobilistes et les amateurs de voitures se posent depuis déjà quelques années. Et à mesure que les fabricants de moteurs et les propriétaires de voitures classiques continuent d’éprouver des problèmes de moteur qu’ils attribuent aux huiles à teneur réduite en phosphore et en zinc, le débat semble s’intensifier. Le magazine Lubes ‘n Greases a récemment publié un article sur le sujet, qui continue d’être au centre d’une polémique dans les forums en ligne et les publications spécialisées. Pour arriver à une conclusion, cependant, il faut d’abord connaître le fond de l’histoire.

Qu’est-ce que le ZDDP?

Le dithiophosphate de dialkyl et de zinc (ZDDP) est l’additif anti usure le plus fréquemment utilisé dans les huiles à moteur. Il contient des composés de zinc et de phosphore qui travaillent ensemble pour fournir une protection antiusure et minimiser la détérioration du lubrifiant. Le ZDDP possède aussi des propriétés de résistance aux pressions extrêmes.

Certains automobilistes croient qu’une teneur en zinc accrue égale une meilleure protection du moteur. Bien que ce soit partiellement vrai, cet énoncé peut être trompeur.

D’abord, la présence de zinc n’implique pas nécessairement la présence de ZDDP. Sous d’autres formes, le zinc offre une protection additionnelle contre d’oxydation, mais peu de protection contre l’usure. Ensuite, d’autres facteurs influencent la capacité d’une huile à empêcher l’usure, comme sa viscosité et les huiles de base qui la constituent. Même si le zinc est important dans la lutte contre l’usure, on devrait davantage faire attention à utiliser une huile équilibrée et spécialement conçue pour les besoins de l’application visée.

Comment le ZDDP fonctionne-t-il?

À mesure que les températures augmentent et que les surfaces en expansion se rapprochent, le ZDDP se décompose et les éléments chimiques qui en résultent protègent les surfaces métalliques importantes. Lorsque le moteur fonctionne, tout mouvement de rotation ou de glissement se produit à l’intérieur ou à l’extérieur du film antiusure du ZDDP, ce qui réduit la friction directe des pièces métalliques. Ceci devient particulièrement important chez les moteurs modifiés munis d’arbres à cames à poussoirs plats, car le moteur génère alors plus de puissance que d’ordinaire, ce qui augmente fortement le stress du moteur. Les ressorts de soupape à tension élevée, souvent utilisés pour la course, augmentent aussi le potentiel d’usure des cames et requièrent davantage de ZDDP.

Les effets négatifs du ZDDP

Étant donné que tous les moteurs ont avantage à utiliser des huiles ayant des propriétés antiusure supérieures, il semblerait logique de formuler toutes les huiles à moteur avec une haute teneur en ZDDP. Généralement, un niveau élevé de ZDDP produit du phosphore volatile qui passe de la chambre de combustion au convertisseur catalytique, mais le phosphore peut inhiber la capacité du convertisseur à transformer le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2). L’EPA a établi une norme selon laquelle un convertisseur catalytique doit être conçu pour fonctionner efficacement jusqu’à 160 000 km. Pour respecter cette norme, la teneur en phosphore a été réduite dans les spécifications des moteurs récents.

Quand l’American Petroleum Institute (API) et l’International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC) ont établi les limites de phosphore à 0.10 % du poids total de l’huile en 1996, les automobilistes se sont demandé si cette réduction allait nuire à la protection de leur moteur contre l’usure. En prenant cette décision, on n’a sans doute pas tenu compte des moteurs haute performance ou modifiés, ou de ceux qui demandaient un rodage. Le débat s’est intensifié en 2004 lorsque l’API et l’ILSAC ont encore réduit la teneur en phosphore à 0,08 %, qui est le taux actuel.

Malgré la réduction, il n’y a pas de preuve suggérant que les moteurs modernes qui utilisent les huiles à faible teneur en ZDDP souffrent d’usure généralisée. Une huile formulée adéquatement selon les normes API SN et ILSAC GF-5 est capable de fournir une protection fiable aux moteurs non modifiés. En fait, des études ont démontré que l’huile à moteur synthétique AMSOIL

Signature Series 5W-30 (ASL) offrait une protection exceptionnelle lors du Test d’usure à quatre billes de l’ASTM (D-4172).

En ce qui concerne les moteurs plus âgés – surtout ceux équipés d’arbres à cames à poussoirs plats – et les moteurs modifiés pour la performance, la difficulté de fournir une protection adéquate contre l’usure devient plus prononcée.

Les cames à poussoirs plats

Le design des cames à poussoirs plats les rend particulièrement sujettes à l’usure. Comme son nom l’indique, le poussoir (tappet ou lifter) est plat. Lorsque le moteur tourne, la surface du bossage de came glisse rapidement contre la surface du poussoir, produisant une friction importante et des températures élevées. L’arbre à cames et les poussoirs sont responsables du fonctionnement précis des soupapes d’échappement.

Sans la barrière protectrice du ZDDP, les cames et les poussoirs s’usent par le fonctionnement normal, ce qui nuit à l’opération des soupapes. Puisque la plupart des V8

de l’ère des voitures musclées étaient munis de poussoirs plats, le problème est d’autant plus important chez les propriétaires de hotrods et de voitures classiques.

Dans ces applications, les huiles à moteur modernes, comme les huiles synthétiques

AMSOIL, sont capables d’offrir une protection adéquate contre l’usure après que le moteur a été rodé. Cependant, à cause de variables telles que la sévérité des conditions et le niveau de modification, AMSOIL recommande une huile à haute teneur en ZDDP comme l’huile à moteur synthétique Z-ROD® (ZRF, ZRT) ou l’huile synthétique de course DOMINATOR® (RD20,

RD30, RD50, RD60). Pour le rodage d’un moteur haute performance ou reconstruit, AMSOIL recommande l’huile de rodage AMSOIL Break-In (BRK), qui contient une quantité élevée de ZDDP pour une protection additionnelle contre l’usure.

La demande pour des huiles riches en ZDDP

Tandis que le débat concernant le ZDDP et l’usure du moteur se poursuit, les amateurs et professionnels de la mécanique continuent de rechercher les huiles spécialisées à haute teneur en ZDDP.

L’huile à moteur synthétique AMSOIL Z-ROD® (ZRT,ZRF) est la première recommandation pour les moteurs âgés, modifiés ou munis de poussoirs plats. Elle est aussi conçue pour empêcher la rouille et la corrosion qui attaquent les moteurs durant les périodes d’inactivité ou d’entreposage.

L’huile à moteur synthétique AMSOIL Premium Protection (AMO, ARO) est la deuxième recommandation pour les moteurs âgés ou modifiés qui ont besoin de la protection additionnelle du ZDDP.

L’huile de rodage AMSOIL Break-In (BRK) est conçue pour agir rapidement dans les moteurs de course ou de haute performance neufs ou reconstruits. Ce grade de viscosité SAE 30 est une formule sans modificateurs de friction qui contribue à une usure contrôlée des segments de piston afin qu’ils se positionnent correctement. Elle a aussi une teneur élevée en ZDDP.

L’huile synthétique de course AMSOIL DOMINATOR® (RD20,RD30, RD50, RD60) possède une formulation similaire, mais elle est conçue pour la course pure et dure. Elle peut être utilisée dans les voitures musclées, les hotrods et les autres voitures de performance avec arbres à cames à poussoirs plats.

Qu’est-ce que l’huile à moteur?

L’huile à moteur est l’un des éléments les plus importants pour la durabilité d’un moteur. Elle est constituée de deux composantes : l’huile de base et les additifs.

Les huiles de base

L’huile de base représente la majeure partie de l’huile à moteur. Elle lubrifie les pièces internes, dissipe la chaleur et donne une étanchéité aux segments de piston. Les huiles de base peuvent être composées de 1) pétrole, 2) matériaux synthétiques ou 3) une combinaison de pétrole et de matériaux synthétiques (nommé parasynthétique, semi-synthétique ou mélange synthétique).

Une huile de base de pétrole consiste en plusieurs produits dérivés du pétrole. Généralement, les molécules des huiles de pétrole sont de longues chaînes de carbone qui peuvent être sensibles au stress causé par la chaleur et « s’évaporer » à des températures relativement basses. La chaleur intense du moteur brise ces chaînes moléculaires, modifiant les propriétés physiques (p. ex. la viscosité) de l’huile à moteur.

Les molécules des huiles de base synthétiques ont une structure homogène, ce qui leur permet de mieux résister au stress thermique. Étant donné que les huiles à moteur synthétiques AMSOIL sont faites de ces molécules uniformes, elles offrent un faible taux d’évaporation et leurs propriétés physiques (comme la viscosité) résistent au changement.

Les additifs

Les différents éléments chimiques qui composent le système d’additifs d’une huile à moteur possèdent des propriétés de résistance à l’usure, la formation de mousse, la corrosion, la formation d’acides, la perte de viscosité, l’encrassement et l’agglomération des débris. Les additifs aident les moteurs modernes à répondre aux demandes de plus en plus élevées des nouvelles technologies. Leur qualité varie largement d’une marque à l’autre, allant du seuil minimum (pour satisfaire à certaines normes) à une qualité exceptionnelle, comme dans le cas des huiles AMSOIL.

Les fonctions de l’huile à moteur

Les huiles à moteur modernes sont des produits hautement spécialisés développés avec soin par des ingénieurs et des chimistes afin de remplir les fonctions essentielles ci-dessous :

• Lubrifier les pièces du moteur et empêcher l’usure

• Réduire la friction

• Protéger contre la corrosion

• Maintenir la propreté du moteur

• Minimiser les dépôts dans la chambre de combustion

• Refroidir le moteur

• Assurer l’étanchéité dans les cylindres

• Empêcher la formation de mousse

• Réduire la consommation de carburant

• Faciliter les démarrages

Les améliorations de l’huile

La qualité de l’huile à moteur a changé de façon radicale ces 30 dernières années, et les nouvelles exigences des moteurs modernes obligent les huiles à se conformer à des normes de plus en plus strictes. Les variations dans la capacité d’une huile à répondre à ces exigences déterminent quel grade de viscosité et quelle classification on lui assigne.

Les classifications sont attribuées par l’API (American Petroleum Institute) tandis que les grades de viscosité sont désignés par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ces deux organismes établissent les normes de l’industrie depuis plus de 75 ans.

La viscosité

La viscosité fait référence à la résistance de l’huile à l’écoulement et est la propriété la plus importante. La viscosité de l’huile varie avec les changements de température : plus liquide lorsqu’elle est chaude, plus épaisse lorsqu’elle est froide. Une huile doit circuler à basse température afin de lubrifier les pièces internes au démarrage du moteur, mais doit demeurer assez « épaisse » pour protéger le moteur à des températures élevées. Lorsqu’une huile est utilisée dans une large gamme de températures, comme dans la plupart des moteurs, le changement de viscosité devrait être aussi minimal que possible. La mesure du changement de viscosité s’appelle l’indice de viscosité (VI). Plus le chiffre est élevé, moins la viscosité change et mieux l’huile protège le moteur. Cet indice n’exprime pas la viscosité réelle de l’huile dans un froid ou une chaleur extrême; il représente le taux de changement de viscosité selon des températures variées. L’indice de viscosité donne un aperçu de l’efficacité de l’huile à haute et basse température. On le calcule en comparant la viscosité de l’huile à 40 °C (104 °F) avec sa viscosité à 100 °C

(212 °F).

Les améliorants d’indice de viscosité sont des agents chimiques visqueux, nommés polymères ou composés polymériques, qui font diminuer le taux de changement de viscosité de l’huile selon la température. Ces agents améliorants élargissent la gamme de températures de fonctionnement de l’huile à moteur et permettent la fabrication d’huile multigrade ou toute saison. Toutefois, les améliorants de viscosité de basse qualité sont sujets au cisaillement. Les huiles à moteur basées sur le synthétique ont un indice de viscosité naturellement plus élevé et nécessitent une plus faible quantité d’améliorants de viscosité que les huiles de pétrole.

La protection par temps froid

L’huile doit commencer à circuler aussitôt que le moteur démarre. Si l’huile devient trop froide et commence à se solidifier, elle ne pourra pas circuler et lubrifier le moteur au démarrage, ce qui peut entraîner la défaillance de roulements à billes et d’autres composantes importantes.

Le point d’écoulement est la température la plus basse à laquelle une huile peut s’écouler et fournit une indication de la capacité d’une huile à circuler dans le moteur à basse température. Bien que les techniques modernes de raffinage arrivent à retirer presque toute la cire présente dans l’huile de pétrole, il y demeure toujours quelques molécules apparentées à la cire. Ces molécules sont solubles au-dessus du point de congélation, mais au-dessous, elles se cristallisent en une structure semblable à un alvéole et peuvent empêcher la circulation de l’huile.

Les dépresseurs de point d’écoulement maintiennent les cristaux de cire à une dimension microscopique et les empêchent de s’agglomérer pour former ces structures en forme d’alvéole. Présents dans les huiles conçues pour les moteurs fonctionnant dans des climats froids, ils abaissent la température à laquelle l’huile peut s’écouler ou circuler.

La protection contre l’usure

Les additifs antiusure se fixent aux surfaces métalliques et forment un film protecteur entre les pièces mobiles qui sont vulnérables à la friction et à l’usure lors des démarrages. Bien que le film protecteur n’empêche pas entièrement les contacts métal contre métal, il réduit leurs effets.

L’oxydation

Les inhibiteurs d’oxydation limitent les impacts de l’oxydation. L’oxydation de l’huile produit des gaz acides et de la boue dans le carter moteur. S’il y a présence d’eau, on obtient alors de la corrosion.

L’indice d’alcalinité

La capacité d’une huile à neutraliser les acides s’exprime par son indice d’alcalinité (TBN). Plus le chiffre est élevé, plus l’huile est capable de neutraliser une grande quantité de sous-produits acides. Un indice d’alcalinité élevé est particulièrement important pour les intervalles de vidange prolongés, comme ceux que permettent les huiles à moteur synthétiques AMSOIL, car il neutralise de grandes quantités d’acide pour une période plus longue.

Les détergents

La combustion entraîne la formation de dépôts de carbone sur les pistons, les segments, les soupapes et les parois des cylindres, ce qui fait augmenter la température du moteur et réduit ses performances, notamment son économie de carburant. Les additifs détergents éliminent ces sous-produits dans l’huile. Les résidus de carbone s’infiltrent au-delà des segments de piston, se retrouvent dans l’huile et finissent par bloquer les passages d’huile du moteur.

Les dispersants

Tandis que les détergents aident à réduire la quantité de sous-produits de combustion, les additifs dispersants maintiennent ces sous-produits en suspension dans l’huile, ce qui contribue à prévenir l’accumulation de carbone et la formation de dépôts. Les particules les plus grosses sont retenues par le filtre à huile.

Les inhibiteurs de mousse

Lorsque de minuscules bulles d’air sont fouettées dans l’huile par l’action interne du moteur, on obtient une mousse huileuse peu apte à lubrifier ou à refroidir. Les additifs inhibiteurs de mousse affaiblissent les bulles d’air, qui finissent par éclater presque immédiatement après leur formation et permettent à l’huile de continuer à protéger le moteur.

Le gonflement des joints

L’huile à moteur doit être compatible avec les différents matériaux des joints d’étanchéité. Elle ne doit pas les faire craquer, rétrécir ou se détériorer. Idéalement, l’huile devrait faire gonfler légèrement les joints afin d’assurer une étanchéité optimale.

La dispersion de la chaleur

Une autre fonction de l’huile est de refroidir le moteur. Le radiateur/système antigel est responsable d’environ 60 % du refroidissement du moteur et couvre seulement sa partie supérieure, incluant les culasses, les cylindres et les soupapes.

Les 40 % restants du moteur sont refroidis par l’huile, qui est dirigée vers les surfaces chaudes de la partie inférieure du moteur, incluant le carter; les paliers des bielles, de l’arbre à cames et du vilebrequin; les pignons de distribution et plusieurs autres composantes.

La chaleur du moteur provient de la friction des pièces mobiles et de la combustion de l’essence dans le cylindre. L’huile emporte la chaleur de ces surfaces chaudes en coulant vers le bas et dissipe la chaleur dans l’air ambiant lorsqu’elle atteint le carter moteur.

La lubrification d’un moteur demande une très petite quantité d’huile comparée à celle qui est requise pour assurer le refroidissement de ces pièces internes.

Connaissez-vous l’état de votre huile à moteur?

La contamination, l’usure des pièces et la détérioration du lubrifiant nous obligent à remplacer l’huile de nos véhicules. Mais nous sommes libres de décider quand le faire.

Les responsables de l’entretien peuvent établir des calendriers de vidange selon les recommandations du constructeur, mais celles-ci tiennent rarement compte des conditions de fonctionnement des véhicules. Le moteur diesel d’un véhicule lourd utilisé dans une mine de surface devra faire face à des conditions différentes de celles du même moteur faisant fonctionner une génératrice. Les analyses d’huile du laboratoire fournissent les données scientifiques nécessaires pour déterminer si une vidange d’huile est requise ou peut être repoussée.

Mais les analyses du laboratoire ont d’autres utilités. Elles peuvent notamment servir à détecter une usure anormale des pièces internes ou la détérioration de l’huile. Voici les conditions de l’huile décelées par nos tests :

1. Métaux d’usure : Les pièces du moteur s’usent au fil du temps. Les débris générés sont abrasifs et entraîneront l’usure d’autres pièces en circulant dans l’huile. La quantité et le type de métal présent dans le lubrifiant peuvent montrer l’intensité de l’usure et quelle pièce est en cause.
2. Viscosité : Mesure de la résistance d’un lubrifiant à circuler à une température donnée. Elle est considérée comme la propriété la plus importante, car elle indique la robustesse du film lubrifiant. Les lubrifiants doivent maintenir un certain niveau de viscosité afin d’offrir une bonne lubrification et d’empêcher l’usure.
3. Teneur en eau : Quantité d’eau qui contamine l’huile. La présence d’eau provoque de la corrosion et de l’oxydation.
4. Suie : Particules créées par une combustion incomplète. Une présence importante de suie entraînera une usure abrasive des pièces.
5. Dilution : Présence de carburant imbrûlé dans l’huile. Une dilution excessive diminue le point d’inflammation et la viscosité de l’huile, ce qui provoque une usure liée à la friction.
   
   
   
6. Indice d’acidité : Mesure de la quantité relative d’acides dans le lubrifiant. Ceux-ci peuvent faire augmenter l’usure des composantes du moteur.
7. Indice de base : Mesure de la réserve alcaline. Elle indique la capacité du lubrifiant à neutraliser les acides.
8. Oxydation : Dégradation du lubrifiant entraînée par le vieillissement et les conditions de fonctionnement. L’oxydation favorise la formation d’acides, qui entraînent l’usure des pièces.
9. Nitratation : Dégradation se produisant lorsque des oxydes d’azote réagissent avec le lubrifiant généralement en présence de gaz de fuite (blow-by). La nitratation mène à la formation de boue et de vernis.

Évidemment, ce sont là des tests de base. Plusieurs autres types de tests sont offerts pour les lubrifiants spéciaux ou pour obtenir davantage d’information sur la contamination découverte lors d’un autre test.

L’analyse de l’huile est d’autant plus utile lorsque la lubrification dépend d’autres fluides tels que le diesel ou le liquide de refroidissement. Les moteurs ont besoin des trois pour fonctionner, et un problème avec un fluide peut avoir des répercussions sur un autre système. Une analyse du liquide de refroidissement et du diesel aidera à déceler des problèmes qui autrement passeraient inaperçus avec l’analyse d’huile seulement.